Marile probleme pe M6, metroul catre Otopeni. Pro Infrastructura: Lipsesc bani, restrictiile pot dura cu anii, relocarea utilitatilor e ruleta, pentru ca nu-s pe hârtii, dar apar pe santier

Secțiunea de Nord a Magistralei 6 nu este eligibilă să primească bani europeni, motiv pentru care Guvernul trebuie să plătească de la bugetul de stat și din împrumuturi externe pentru continuarea lucrărilor, avertizează Asociația Pro Infrastructură. Este foarte complicat din punct de vedere tehnic, birocratic și financiar, iar ca deranjul de la suprafață să nu fie mare, efortul bugetar trebuie să fie considerabil, astfel încât restricțiile de circulație din preajma viitoarelor stații de metrou să nu țină ani de zile. Asociația Pro Infrastructură, după vizita pe șantierul M6: „Am intrat în horă, trebuie să jucăm!” Asociația Pro Infrastructură avertiza încă din anul 2017 că linia M6 de metrou din București nu prezintă argumente tehnice solide ca să fie implementată înainte de M5, M4 sau M7. Acest fapt a fost confirmat și de Comisia Europeană. Într-o scrisoare trimisă autorităților în februarie 2018 , evidenția șase „aspecte critice” în asigurarea finanțării, precum neîncrederea în studiul de trafic, absența unei analize de opțiuni veritabile, subestimarea costurilor și ignorarea extinderii Aeroportului Otopeni spre est. Ne-am luptat în instanță ca să obținem accesul la acest document și am câștigat. În noiembrie 2018 vine refuzul Comisiei Europene de a finanța secțiunea de nord a M6, de la Washington la Aeroportul Otopeni. În ciuda deciziei, Metrorex și autoritățile din Transporturi s-au încăpățânat să continue , precizează Pro Infrastructură. Bugetul de stat nu va putea susține o cheltuială atât de mare pentru construirea celor 7 kilometri de linie de metrou, însă lucrările au fost contractate și traficul în oraș a fost deranjat, deci șantierul trebuie să continue. Apropo, la stația Otopeni (intersecția DN1 cu DJ100/Str. 23 August), de marți se vor închide două benzi pe DN1. Nervi tari, vă dorim , reamintește Pro Infrastructură. Deoarece secțiunea de nord nu este eligibilă să primească bani europeni, e nevoie ca guvernul să plătească de la buget și din împrumuturi externe un minim anual suficient ca antreprenorii să nu facă revendicări, așa cum s-a întâmplat pe M5 Drumul Taberei-Eroilor. Relocările de utilități pentru M6 sunt mult mai numeroase în teren decât pe hârtie Asociația Pro Infrastructură a fost joi, 4 septembrie, într-o vizită pe șantier . ONG-ul spune că Asocierea Gülermak-Somet nu se plânge deocamdată de facturi neachitate. Totuși, „producția” nu este în plină forță, așa cum e pe lotul 1. Din cele 6 stații, la Aeroport Otopeni și Ion Brătianu avem mișcare mai serioasă. În rest, doar relocări de utilități care, surpriză, sunt mult mai numeroase în teren decât pe hârtie. La final de septembrie încep pereții mulați la Otopeni și Washington, iar la stația Ion Brătianu nivelul de acces călători este gata pe unul din cele patru bucăți ale stației. Vin promisiuni că la Bruxelles acțiunea pornește săptămâna viitoare. Iar la final de septembrie încep pereții mulați la Otopeni și Washington. Românii de la Somet au adus o premieră pentru țara noastră: stâlpii de susținere ai celor 6 stații de pe jumătatea de nord sunt prefabricați și lansați în barete. Se văd la Ion Brătianu unde nivelul de acces călători este gata pe unul din cele patru ploturi (bucăți) ale stației. Ambele cârtițe sunt pregătite de forat, dar încă așteaptă în depozit la Mogoșoaia, fiindcă Puțul de Lansare Scut (PLS) Bruxelles este la stadiul zero. După ce sunt gata betoanele (structura de rezistență) pe cele 12 stații, vin dotările, echipamentele, instalațiile, calea de rulare și finisajele. Lucrările pe cele două loturi, 1 Mai-Tokyo respectiv Washington-Aeroport Otopeni, trebuie sincronizate din motive tehnice atât în faza de structură și finisaje, cât și pe partea de centralizare (control trenuri) , mai adaugă Asociația Pro Infrastructură. Este nevoie de un efort bugetar considerabil pentru ca deranjul de la suprafață să nu țină o veșnicie. De exemplu, stația de la Aeroportul Otopeni, care este cea mai mare, are 9 ploturi (bucăți individuale care se execută pe rând) și 11 (unsprezece) faze de restricții/relocări secvențiale ca să nu fie întrerupt traficul rutier și/sau cel pietonal. În următorii ani vom avea parte în continuare de restricții, care se vor muta atât în perimetrul stațiilor, cât și lângă acestea. Cât despre durata lor, termenul este incert, întrucât planurile pe hârtie nu se potrivesc întocmai cu cele din teren. Nu ne întrebați când scăpăm de deranj. Adevărul e că nimeni nu știe cu exactitate. Multe rețele de utilități nu apar pe planuri, iar cele care apar nu sunt în realitate fix unde spune hârtia. Până nu sapi, nu știi ce găsești. Restricții de circulație pe DN1, pentru lucrările la stația de metrou Otopeni Reamintim că de marți, 9 septembrie, traficul rutier pe DN1 – Calea Bucureștilor (zona Otopeni) va fi reconfigurat pentru execuția lucrărilor la viitoarea stație de metrou „Otopeni”, parte a proiectului Magistrala 6 – Legătura rețelei de metrou cu Aeroportul Internațional Henri Coandă. Șoferii trebuie să știe că se vor institui următoarele măsuri de circulație: Rute alternative: Măsurile sunt implementate în baza avizului emis de CNAIR și Poliția Rutieră. Semnalizarea rutieră va fi realizată conform planului aprobat.

Marile probleme pe M6, metroul catre Otopeni. Pro Infrastructura: Lipsesc bani, restrictiile pot dura cu anii, relocarea utilitatilor e ruleta, pentru ca nu-s pe hârtii, dar apar pe santier

CITEȘTE ȘI / PE ACEEAȘI TEMĂ