Ce asteapta Asociatia Pro Infrastructura de la urmatorul ministru al Transporturilor: „Sa fie un feroviar, nu sofer. Pierdem foarte multi bani pe partea feroviara” VIDEO

În pragul anunțării noilor nume care vor prelua portofoliile din Executiv, presiunea e mare pe toate ministerele, în special pentru reducerea cheltuielilor bugetare, creșterea veniturilor și echilibrarea deficitului, însă investițiile în infrastructură rutieră mai ales au prins încă din campania electorală de anul trecut un avânt care nu ar trebui oprit. În cadrul ultimului episod din emisiunea Business Focus, Ziare.com a stat de vorbă cu Ionuț Ciurea, Director Executiv, Membru în Consiliul Director, dar și vocea în media a Asociației Pro Infrastructură, care urmărește îndeaproape și publică regulat actualizări cu privire la statusul marilor proiecte de infrastructură din România. Acesta a vorbit cu o doză bună de optimism cumpătat despre situația din prezent a proiectelor mari de autostradă și drum expres, a explicat ce așteaptă API de la noul ministru al Transporturilor, dar a pus un accent important și pe sectorul feroviar, care trebuie adus mult mai în față pe lista priorităților următorului Guvern. În prezent, România are 780 de kilometri de autostradă și drum expres în lucru, Ionuț Ciurea punctând că, chiar și cu întârzierile înregistrate în ultimele luni, „stăm bine” la capitolul infrastructură rutieră. În setul de motive de fond pentru care în țară s-au mișcat lucrurile mult mai bine anul trecut față de deceniile în care proiectele au fost stagnante, acesta a confirmat faptul că a fost vorba și de un „hei-rup electoral, dat fiind faptul că anul trecut numărat 195 de kilometri de autostradă și drum expres dați în folosință”, dar și că a fost un salt imens pentru România când vine vorba de conjunctură politică și mai ales fondurile din Planul Național de Redresare și Reziliență. Cu toate acestea, graba s-a văzut în ceea ce a privit calitatea lucrărilor finalizate. Ads Fondurile PNRR și cele din fondurile de coeziune se vor vedea încă câțiva ani în proiectele de infrastructură mari din România „Per total, calitatea a fost slabă spre foarte slabă. În construcții, graba strică treaba. Iar ingineria nu prea te iartă, dacă nu respecți timpii tehnologici, dacă nu ții cont de specificațiile tehnice, dacă asfaltezi pe ploaie sau când e rece, nu iese calitatea care trebuie. Sigur, avem garanții contractuale, cinci ani, zece ani, în funcție de proiect, dar nu iese ce trebuie. Deci da, 2024 a fost un an electoral, cu bune și cu rele. Am avut cantitate, și anul acesta, în 2025, se pare că vom avea din nou cantitate, dar calitate slabă, că așa iese când te grăbești. Într-adevăr, a fost și o aliniere de stele pentru că anul trecut, anul acesta și următorii doi ani, mai ales pe rutier, vom vedea efectul PNRR. Fără PNRR nu mai inauguram noi aproape 100 de kilometri doar pe autostrada A7. A7, de la Ploiești, mai precis din conexiunea cu A3, până la Pașcani, 320 de kilometri, toți sunt din PNRR”, a punctat Ionuț Ciurea, adăugând că, tot prin PNRR avem finanțate și alte segmente, cum ar fi ciotul de autostradă dintre Margina și Holdea de pe Lugoj–Deva. Ads Pe lângă PNRR, fondurile de coeziune au susținut o parte importantă a infrastructurii. Toată această conjunctură, adică maturizarea unor proiecte restante, atragerea de noi fonduri europene, dar și contextul electoral din 2024, a canalizat foarte multe resurse, forțe și atenție către infrastructura rutieră. A fost o mobilizare din toate părțile, atât instituții de stat, constructori privați, cât și interes politic pe fondul campaniei electorale, a completat reprezentantul API. Pe zona feroviară, în schimb, nu s-a întâmplat aproape nimic, în afara achiziției câtorva rame electrice. Din cele 37 prevăzute în contractul cu Alstom, o singură ramă a ajuns efectiv în țară, a amintit Ionuț Ciurea. În rest, nu au avut loc lucrări efective pe infrastructura feroviară. Așadar, deși rutierul a arătat bine, feroviarul rămâne mult în urmă. Nevoile imediate ale infrastructurii românești, potrivit Asociației Pro Infrastructură. „Infrastructura feroviară este numărul unu când vine vorba de război” Ads Una din primele și cele mai importante imperative pentru dezvoltarea în continuare a proiectelor de infrastructură mare în țară sunt banii, „lichizi, plătiți constructorilor de drumuri in full, toată, și abia apoi să înainteze documentația completă către Comisia Europeană, pentru a primi rambursarea... Asta înseamnă un cash flow la Stat care este de ordinul miliardelor.” Ionuț Ciurea a amintit participarea recentă la Comitetul de Monitorizare al Programului Transport, unde Felix Ardelean, director în Ministerul Transporturilor și legătura directă între beneficiarii de proiecte ( CFR , CNAIR, Metrorex) și Comisia Europeană, a declarat că România are nevoie de aproximativ 6 miliarde de euro pentru a pune în practică toate proiectele mari de infrastructură rutieră, feroviară și de metrou aflate în pregătire. „Nu pentru pensii sau salarii, ci exclusiv pentru investiții. Ceea ce este enorm. Banii aceștia, din punctul meu de vedere deocamdată nu există. Nu există voință pentru a se face investițiile astea. Ne-am „distrat” anul trecut, poate nu chiar atât de bine ca anul trecut. Dar mai ales după 2027, o să fie o mare problemă cu banii. Pe rutier, cel puțin, banii din fondurile structurale vor fi toți atrași pe Programul de Transport. Pe PNRR o să lăsăm bani (n.r. necheltuiți) cu siguranță, pentru că Holdea–Margina și unele capete din A8, probabil că vor fi neterminate. A7 cred că va fi gata, până la Pașcani, ceea ce e o performanță fantastică, dincolo de problemele de calitate și a întârzierilor. (...) Ads Pe feroviar, se va mai mișca câte ceva, dar într-un ritm mult scăzut, pentru că nu există același interes politic, nici aceeași finanțare, și nici aceeași capacitate administrativă implicată. Dar după 2027, o să începem să plângem dacă România nu va veni cu niște miliarde bune în fiecare an sau nu o să se implementeze mobilitatea militară, care nu este încă clar cum va arăta”, a explicat Ionuț Ciurea. Potrivit acestuia, România va trebui să devină capabilă să își mute rapid echipamentele și trupele, pe lângă arme, aici feroviarul venind în prim-plan față de rutier. „Așa cum a demonstrat Ucraina, din păcate, infrastructura feroviară este numărul unu când vine vorba de război. Și noi regiunea Moldovei, care este expusă și izolată. A fost izolată ani de zile și cu M500, coloana vertebrală feroviară a Moldovei. Autostrada A8 e „în plop și plopul în aer”. Da, avem capete finanțate prin PNRR, unde se lucrează, dar așa și așa. Trebuie să facem ceva și pe zona asta, iar atunci politicul devine foarte important.” Dacă politicul face ce trebuie, spune Ciurea, primul pas este să asigure finanțarea, care rezolvă jumătate din problemă. „Cealaltă jumătate e capacitatea administrativă, adică să fii un bun manager și să tratezi pe toată lumea cu aceeași monedă. Constructorii trebuie să vadă că au, în Statul Român, un partener serios. Dacă Statul e neserios, atunci și constructorii devin neserioși”, a declarat Ionuț Ciurea. Ads Mesajul API pentru viitorul ministru al Transporturilor: „Sper ca următorul ministru să fie un feroviar, nu un șofer” Potrivit lui Ionuț Ciurea, transporturile românești au nevoie urgentă de bani și o abordare serioasă asupra infrastructurii feroviare. Dacă partea rutieră, „din inerție și din volumul de lucrări contractate merge, chiar dacă vor mai fi sincope uzuale, volumul contractat e atât de mare încât practic, în condiții normale, este imposibil să nu luăm toți banii din Programul de Transport. Pe de altă parte, în sectorul feroviar este o mare problemă de capacitate administrativă. Proiectele majore care trebuie să absoarbă banii pe feroviar, vreo 3 miliarde de euro, sunt întârziate în licitație și o să avem foarte mult de tras. Sper ca următorul ministru să fie un feroviar, nu un șofer. Trebuie să meargă cu trenul, să meargă în CFR, să facă mult micromanagement, să aplece pe problemele birocratice și administrative, pentru că altfel, vom avea mari surprize neplăcute. O să lăsăm mulți bani în zona feroviară. Ori o să-i pierdem de tot, ori, în cel mai fericit caz, cum s-a mai întâmplat în cazul Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020, vor fi transferați din nou către rutier. Nu e neapărat rău, că merge rutierul, dar este foarte rău pentru feroviar. Ads Este foarte important să înțelegem că avem nevoie și de căile ferate, nu doar din cauza războiului, ci pentru că este mult mai ușor, mult confortabil, să mergi din punctul A în punctul B cu trenul, nu cu mașina. Sigur, trebuie să fii în siguranță, trebuie să știi când pleci și când ajungi, să nu ți se strice locomotiva în câmp, trebuie să ai confort, curățenie, aer condiționat, poate ceva de mâncare, un vagon de dormit. Este foarte mult potențial în zona asta și sunt foarte multe lucruri de făcut pentru a avea o infrastructură feroviară așa cum trebuie să fie într-o țară modernă, dincolo de beneficiile suplimentare, cum ar fi partea de mediu și atingerea obiectivelor la nivel european”, a explicat reprezentantul API. Urmăriți mai jos discuția completă, care include și prima parte a interviului, dedicată statusului celor mai importante proiecte de infrastructură rutieră în lucru în acest moment în România, dar și așteptările API pentru capacitatea reală a României de a susține în următorii ani cerințele investițiilor în infrastructură.

Ce asteapta Asociatia Pro Infrastructura de la urmatorul ministru al Transporturilor: „Sa fie un feroviar, nu sofer. Pierdem foarte multi bani pe partea feroviara” VIDEO

CITEȘTE ȘI / PE ACEEAȘI TEMĂ