Mobilitatea viitorului va include o infra­structură com­ple­xă, iar drumurile de mare viteză vor fi construite inclusive cu linii de înaltă tensiune în proximitate.

♦ Acum, când Ministerul Transporturilor vrea să livreze anual cel puţin 200 de kilometri de autostradă, presiunea pe materiale este tot mai mare, iar importurile sunt scumpe ♦ Peste 90% din bitumul utilizat în asfaltarea noilor autostrăzi şi drumuri expres provin din import ♦ Potrivit calculelor Companiei Naţionale de Investiţii Rutiere, dacă pentru noile proiecte de infrastructură rutieră care totalizează peste 700 km s-ar utiliza ciment rutier, atunci eco­nomia realizată ar fi de aproape 500 mil. lei sau circa 100 mil. euro.

Mobilitatea viitorului va include o infra­structură com­ple­xă, iar drumurile de mare viteză vor fi construite inclusive cu linii de înaltă tensiune în proximitate. Mai mult, cum Bucureştiul deja este un cen­tru logistic regional, cu o serie de com­panii care deja livrează din proximi­tatea Capitalei în toată regiunea, deja autorităţile vorbesc despre al treilea inel de centură ocolitoare, care va redirecţiona traficul de pe principalele autostrăzi, mai departe de Bucureşti.

„Spre exemplu autostrada Bucureşti-Giurgiu va redirecţiona traficul dinspre A1 spre viitorul pod de la Giurgiu. Cu privire la A0, studiile de traffic din 2016 arătau că pe zona de nord a centurii va fi necesară o a treia bandă din 2025, iar în sud din 2030. Deci se estimează cifre de trafic în creştere şi atunci cu atât mai mult e important să avem în vedere o nouă autostradă de cen­tu­ră sau pe segmente acolo unde este necesară. De altfel în momentul acesta zona Brăneşti se realizează un drum de legătură între A2 şi DN3, unde avem două mari investiţii – Makita şi Weber“, a spus Gabriel Budescu, directorul general al Companiei Naţionale de Investiţii Rutiere (CNIR) în cadrul emisiunii ZF Mobility, realizate de Ziarul Financiar alături de Autonom.

Mai mult, dacă în vest s-au construit autostrăzi pe care să poată ateriza avioane în timpul Războiului Rece, acum acest lucru ar putea fi posibil şi în România.

„Am avut discuţii preliminare cu colegi din MApN, însă momentan nu a fost proiectat niciun tronson de autostradă pentru a deservi în mod expres acestui scop – de a ateriza avioane. Dar dacă va fi, va exista o solicitare din partea autorităţilor, cu siguranţă putem asigura acest lucru fără nicio problemă“, a spus directorul.

Cele mai complexe proiecte la care lucrează CNIR acum includ zona mon­tană a autostrăzii A8, trecerea Carpaţilor Orientali.

CNIR a scos la licitaţie la final de ia­nu­a­rie primul tronson al Autostrăzii „Unirii“ Târgu Neamţ-Iaşi-Ungheni cu o lungime de 27 de kilometri. Contractul pen­tru tron­sonul I Târgu Neamţ (Moţca)-Târgu Fru­mos are o valoare estimată de 6 miliarde de lei (fără TVA), iar finanţarea este asigurată din fonduri europene, prin Programul Transport 2021-2027, respectiv fonduri de la bugetul de atat. Durata de realizare este de 46 de luni, din care 10 luni pentru etapa de proiectare, respectiv 36 de luni pentru execuţia lucrărilor.

,,Pentru a asigura legătura între Moţca (DN 2/secţiunea III a Autostrăzii Unirii-A8, lotul Leghin-Târgu Neamţ) şi Auto­stra­da Moldovei A7 (secţiunea Bacău-Paşcani), a fost inclusă în documentaţie a­cordarea unui punctaj suplimentar con­struc­torului care îşi asumă şi prioritizează execuţia segmentului cu o lungime de 5,5 kilometri în termen de cel mult 12 luni“, a precizat directorul general al CNIR, Gabriel Budescu.

Secţiunea A8 Târgu Neamţ (Moţca)-Iaşi-Ungheni are o lungime de 89 de kilo­metri (5 tronsoane) şi o valoare estimată de peste 25 miliarde lei. Pe traseu sunt pre­vă­zute peste 110 poduri şi pasaje cu o lun­gime de 26 kilometri şi 14 tuneluri cu o lungime totală de 6,7 km. Acum, când Ministerul Transporturilor vrea să livreze anual cel puţin 200 de kilometri de autostradă sau drum expres, presiunea pe materiale este tot mai mare, iar importurile sunt scumpe.

Peste 90% din bitumul utilizat în asfal­tarea noilor autostrăzi şi drumuri expres pro­vin din import, motiv pentru care şi preţul acestuia este mai ridicat, având în vedere că şi camioanele care îl transportă stau blocate cu orele în punctele de trecere vamală.

Potrivit calculelor Companiei Naţio­na­le de Investiţii Rutiere, dacă pentru noile pro­iecte de infrastructură rutieră care tota­lizează peste 700 km s-ar utiliza ciment ruti­er, atunci economia realizată ar fi de aproa­pe 500 mil. lei sau circa 100 mil. euro.

„Avem nevoie de o dezvoltare a industriei materialelor de construcţii pentru infrastructura rutieră din România. Cimentul rutier poate înlocui bitumul“, a spus Gabriel Budescu.

Primul astfel de proiect a fost primul lot al autostrăzii A2 Bucureşti-Constanţa, dar pe care nu s-a efectuat mentenanţa necesară. Cel mai recent proiect cu această tehnologie a fost varianta ocolitoare de la Giurgiu, care face legătura dintre DN5 şi podul peste Dunăre, proiect realizat de austriecii de la PORR. O astfel de idee permite şi reducerea deformării benzilor de rulare, mai ales pe tronsoane unde camioanele grele staţionează lungi perioade de timp.

Ce a mai spus Gabriel Budescu, CNIR, la emisiunea ZF Mobility

► În data de 6 martie, am atribuit primul contract de circa 1 miliard de euro. CNIR îşi va fi dovedit utilitatea pentru că odată cu creşterea reţelei de drumuri, administrarea va fi cu atât mai importantă şi va necesita resurse şi umane, şi materiale, şi financiare.

► Pe A7 am inclus spaţii suplimentare de 45.000 mp care vor genera venituri suplimentare – se vor putea dezvolta hoteluri, servicii de agrement sau altele.

► Spaţiile de servicii trebuie să aibă în proximitate şi linii de înaltă tensiune, pentru a permite instalarea de staţii de mare putere pentru încărcarea maşinilor electrice – totul începe de la proiectare.

► Nu facem transfer de oameni din CNAIR, ci doar de contracte. Dar la concursurile pentru angajări pot veni cei din CNAIR

► Avem 76 de angajaţi, dar până la final de an vom avea 320

► Optimizăm utilizarea de materiale de pe plan local şi luăm în calcul parapeţii de beton în locul celor metalici, şi cale de rulare din beton, eventual acoperit cu un strat de asfalt de 3 cm pentru benzile de rulare.

► Când vom lucra la viitoarea autostradă Bucureşti-Giurgiu, vom avea în vedere şi construcţia unei piste de canotaj, care va fi realizată din groapa de împrumut

► Dacă vor fi solicitări din partea MApN, vom putea construi autostrăzi pe care să poată ateriza avioane dar şi spaţii de servicii care să funcţioneze drept parcări pentru avioane

► În momentul acesta zona Brăneşti se realizează un drum de legătură între A2 şi DN3, acolo fiind două mari investiţii – fabricile Makita şi Weber.

► La Bucureşti-Giurgiu vom avea în vedere traficul de perspectivă pe 25-30 de ani, când vom dimensiona drumul.

► Viitoarea autostradă Bucureşti-Giurgiu va funcţiona şi drept al treilea inel de centură ocolitoare pentru Capitală, dinspre Piteşti, spre viitorul pod de peste Dunăre

► Deja colaborăm cu OCPI pentru culoare pentru viitoarele drumuri, pentru a nu ne mai trezi cu construcţii pe viitoare autostrăzi